Работа на упреждение
от 20 Сентября 2011
Успешная деятельность ОАО «РЖД» на современном транспортном рынке неразрывно связана с устройствами железнодорожной автоматики, которые всегда были и остаются техническими средствами обеспечения безопасности движения поездов и автоматизации перевозочного процесса.
Подводит не техника. Подводят люди…
Управление автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» с 2004 года проводит на сети дорог международные научно-практические конференции и выставки «ТрансЖАТ», на которых определяются основные направления в области разработки современных средств автоматики и телемеханики.
Нынешняя встреча в Екатеринбурге проводилась в новом формате. На сетевую школу по обмену опытом руководителей среднего звена «РукопоЖАТие -2011», организованную Управлением автоматики и телемеханики ЦДИ совместно с руководством Свердловской железной дороги, УрГУПС и НПЦ «Промэлектроника» собралось более 600 участников, речь шла о том, как уменьшить количество отказов устройств СЦБ.
В 2010 году зафиксировано ухудшение уровня безопасности движения поездов. В настоящее время отмечается недостаточная надежность работы устройств СЦБ. При этом велико влияние «человеческого фактора». Следствием стали массовые задержки пассажирских, пригородных и грузовых поездов, что, в свою очередь, приводит к негативному влиянию на эффективность работы РЖД. Все эти факторы и вызвали потребность встретиться, обсудить накопившиеся проблемы, сверить взгляды и позиции в связи с созданием Центральной и дорожных дирекций инфраструктуры.
Приведя достаточно обширный перечень чрезвычайных ситуаций, возникавших за последние годы на сети по вине работников хозяйства, начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николай Балуев сделал вывод: «Ни в одном из этих случаев техника не подвела. Подвели люди. И непосредственное участие в этом принимали руководители среднего звена, – старшие электромеханики или начальники производственных участков СЦБ».
Н. Балуев подробно проанализировал два примера. Оба произошли в прошлом году – как было отмечено, «урожайном» на подобные случаи. На Свердловской дороге укладывали временные стрелочные переводы для монтажа блок-поста на перегоне Кузьма-Бородулино, и готовили их включение в зависимость. Работниками хозяйств пути и перевозок, так же как и Верещагинской дистанции СЦБ, были допущены многочисленные нарушения установленного порядка перевода, закрепления и запирания остряков таких стрелок. Итог – под откосом двухсекционный электровоз, грузовые вагоны.
И это притом, что здесь были и заместитель начальника дистанции, и два старших электромеханика СЦБ, и другие специалисты. На расследование вылетала комиссия ОАО «РЖД», случай разбирался в компании, проводились селекторные совещания, иными словами – профилактическая работа. И в результате уже через два месяца – подобный случай на Уссурийской дистанции СЦБ Дальневосточной дороги. Здесь меняли рамный рельс на одной из стрелок съезда, лежащего между главными путями. Правда, в это время все руководители дистанции «ушли на выходные». Но итог тот же – сход локомотива и 13 вагонов, перерыв в движении поездов.
«И хотя оба случая по виновности были отнесены на хозяйство перевозок, давайте скажем честно: эсцебисты их организовали, а движенцы исполнили. И прямая вина здесь как раз на командирах среднего звена», – подчеркнул Н. Балуев. Подводя итоги работы за первые 6 месяцев этого года, он отметил, что по вине работников дистанций СЦБ было задержано 3498 поездов. Наибольшее количество – на Свердловской, Октябрьской, Западно-Сибирской, Северной и Горьковской дорогах. Более половины задержек поездов обусловлены человеческим фактором.
Критические оценки прозвучали и в выступлении главного инженера Свердловской магистрали Игоря Набойченко: «За годы работы на железной дороге у меня сложилось понимание того, какие проблемы характерны для этой службы. Первая – попытка жить и существовать по принципу «мы сами по себе». В течение длительного времени просматривается желание отвести от себя ответственность, не искать причину, а если найти – то замолчать ее. И это скорее правило, чем исключение для эсцебистов».
Еще одна проблема хозяйства, на его взгляд, – это отсутствие диспетчерского управления. Есть дежурный инженер, есть попытки выстроить систему, но полноценного диспетчерского управления нет.
Метод трех бригад и другие
Немало времени на совещании было уделено и проблемам дисциплины, кадровой работы, повышения квалификации работников СЦБ, взаимодействия с другими службами и т. д. Например, заместитель начальника Крымской дистанции сигнализации, централизации и блокировки структурного подразделения Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Дмитрий Панфилов отметил, что «необходимо проведение совместных технических занятий и школ передового опыта с работниками инфраструктуры на уровне линейного предприятия, а также синхронизация графиков технологического процесса».
Предложения коллеги поддержал заместитель начальника Калининградской дистанции СЦБ Ростислав Королев. По его мнению, для наведения порядка в расследовании случаев отказов устройств СЦБ необходимо исключить практику необоснованного отнесения таких отказов на смежные структурные подразделения; повысить требовательность к работникам смежных хозяйств за содержание этих устройств; ускорить расширение возможностей средств технической диагностики и мониторинга; наладить проведение технических занятий как с оперативным персоналом Дирекции управления движением, так и с другими работниками структурных подразделений и, наконец, серьезно повысить профессионализм линейных работников дистанций СЦБ. Заместитель начальника Поворинской дистанции СЦБ Юго-Восточной железной дороги Константин Злобин предложил идти дальше: «При выполнении работ по усиленному капитальному, капитальному и среднему ремонту пути, замене стрелочных переводов в ППР и сметы необходимо закладывать работы по устройствам СЦБ. При планировании этих работ суммы распределять по дистанциям для определения возможности создания специализированных бригад для работы с ПМС».
Однако нельзя забывать и о главном – квалификации, профессионализме самих работников хозяйства автоматики и телемеханики, а также о личной ответственности каждого из них за все, что происходит на дороге. Как выразился представитель Московской железной дороги Валерий Логвинов, одним из основных факторов причин отказов в работе устройств СЦБ по-прежнему является нарушение электромеханиками технологии их обслуживания. Для того, чтобы повысить эффективность работы специалистов службы автоматики и телемеханики, на дороге организовано обслуживание методом трех бригад. Первая, подчиняющаяся главному инженеру дистанции, занимается осмотром устройств и планированием работ. Вторая – планово-предупредительными работами и текущим содержанием устройств СЦБ. Третья – неотложными работами.
«Самое главное – мы не видели реальную картину содержания устройств СЦБ, – считает заместитель начальника Рижско-Савеловской дистанции СЦБ Московской железной дороги Денис Платонов. – Сегодня же организация работы по-новому привела к стабильной деятельности дистанции. Удалось значительно снизить отказы технических средств – с 129 в 2009 году до 69 в 2010-м. А сентябрь прошлого года дистанция отработала вообще без отказов. Однако самое, на наш взгляд, важное – то, что после внедрения нового регламента молодые специалисты (а их в дистанции 61%) по-другому начали смотреть на свою профессию».
На Северо-Кавказской дороге к этой проблеме подошли несколько иначе. Об этом рассказал заместитель начальника Туапсинской дистанции СЦБ Денис Новиков: «Основной проблемой является отвлечение эксплуатационного штата на обеспечение технологических «окон». За 5 месяцев 2011 года отвлечения составили 4980 человеко-часов. Дополнительными сложностями в организации технического обслуживания устройств ЖАТ является непредоставление технологических «окон» в дневное время для выполнения работ по техническому обслуживанию. Трудно, а то и невозможно подъехать автотранспортом к объектам СЦБ на перегоне из-за горного рельефа. Сказывается и недостаточный уровень квалификации обслуживающего персонала. Поэтому мы пошли на применение бригадного метода обслуживания устройств ЖАТ. Теперь бригады у нас специализированные – по автоблокировке, по текущему и капитальному ремонту стрелочных электроприводов, по обслуживанию панелей питания, а также кабельная. Внедрение бригадного метода обслуживания позволяет высвободить рабочее время линейных механиков, что крайне важно для обеспечения «окон» при строительстве объектов Олимпиады-2014».
Руководителей надо готовить
«За последние годы уровень технической грамотности специалистов всех уровней снизился», – считает старший электромеханик Ульяновской дистанции СЦБ Куйбышевской дороги Юрий Поларшинов. По его мнению, в штатное расписание предприятия при численности от 150 человек необходимо ввести должность инженера по технической учебе (в настоящее время это возможно лишь при численности более 300 человек). Причем на каждом предприятии имеется немало пенсионеров, готовых передавать свои знания молодежи. Для этого необходимо разрешить предприятиям давать им дополнительный заработок – и тогда они не откажутся.
Отвечая на многочисленные вопросы по поводу уровня подготовки специалистов, заместитель генерального директора НПЦ «Промэлектроника» – одного из организаторов этой встречи – Вадим Ляной предложил ряд мер, способных повлиять на ситуацию. Во-первых, он считает нужным наладить ежемесячную передачу предприятиям – разработчикам и производителям микропроцессорных систем ЖАТ данных о работе их систем с каждого объекта эксплуатации. Во-вторых, проводить регулярное обучение эксплуатационного штата по поиску, анализу и устранению неисправностей микропроцессорных систем ЖАТ, предусмотреть необходимое для этого финансирование. В-третьих, включать в планы внедрение новых технических решений, направленных на повышение надежности работы микропроцессорных систем ЖАТ, а также плановую замену выработавшего срок эксплуатации напольного оборудования, аккумуляторных батарей и силовых элементов в УБП. И, наконец, совместно с ПКТБ ЦШ предусматривать достаточное для качественного сервисного обслуживания финансирование, а также своевременное заключение договоров на сервисное обслуживание микропроцессорных систем ЖАТ с предприятиями-разработчиками.
Немало выступлений было посвящено совершенствованию работы диспетчерского аппарата. Об этом говорил, например, заместитель начальника Петроввальской дистанции СЦБ Приволжской дороги Андрей Кухтинов: «Зачастую недостаточные знания устройств и порядка обслуживания объектов СЦБ ставят под сомнение авторитет сменных диспетчеров. Разный уровень коммуникабельности как индивидуальная черта характера не всегда позволяет сменному диспетчеру справиться с потоком информации, особенно в аварийном режиме работы. Необходимо разрабатывать программы повышения квалификации данных специалистов в виде технических занятий, деловых игр, в том числе и на курсах повышения квалификации.
За безопасность отвечаем все!
Конечно, это не полный перечень проблем, которые обсуждались в Екатеринбурге. От участников школы поступило немало острых вопросов. Например, почему обновление устройств СЦБ идет так медленно? Или почему в ХХI веке с его компьютеризацией и цифровыми технологиями в ходу все те же бумаги, журналы, ведомости? Не пора ли уже от чего-то отказаться? Ведется ли подсчет времени и трудозатрат на выполнение различных приказов и всевозможных указаний по результатам внеплановых проверок, которые зачастую просто нереально выполнить из-за большого их количества? И т. д. и т. п.
Подводя итоги, Н. Балуев подчеркнул, что из-за снижения уровня подготовки и авторитета руководителей среднего звена наметился разрыв между рабочими и руководством. Это ведет к непониманию, противопоставлению интересов, а иногда и к конфликтам. Он отметил: «Раньше начальники дистанций работали на своих должностях по десятку лет и больше. В этом были как минусы, так и серьезные плюсы. Такие руководители выступали своеобразными стабилизаторами коллектива. Сейчас динамика другая, по разным причинам руководство меняется чаще. Оно не успевает глубоко изучить свой коллектив, дойти до каждого. А устройства у нас такие, что вмешаться в их работу относительно легко. Официально крушений по нашей вине не было уже десять лет, но, что называется, по лезвию, в том числе и в прошлом году, мы несколько раз прошли, что и беспокоит. Поэтому нужна работа на упреждение. Об этом мы и хотели поговорить с коллегами. И, на мой взгляд, такой разговор состоялся».
Евгений Ушенин
Журнал «РЖД-Партнер», № 16 (212) август 2011
